На море, на земле и в воздухе

• Tweet

 23 сентября 2014

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Сейчас в центре внимания находится вопрос о запуске новой программы утилизации автомобилей, которая будет распространяться, прежде всего, на легковые машины. Однако хотя именно они, безусловно, являются крупнейшим потенциальным источником черного и цветного лома, запасных частей и прочих материалов, подлежащих вторичному использованию, не следует забывать и о других транспортных средствах, переработка которых может не только дать ценное сырье, но поддержать отечественную промышленность.

Отправляйте лом грузовиками!

Европейская Директива End of Life Vehicles (ELV) Directive 2000/53/ЕС, равно как и реализованные в последние годы программы по утилизации «автохлама» с выплатой субсидий на приобретение новых машин распространялись исключительно на легковые и легкие коммерческие автомобили весом до 3,5 т. Однако вне их действия оставался широкий рыночный сегмент, представленный средними и тяжелыми грузовыми машинами, автобусами, специализированной строительной и коммунальной техникой, а также сельхозтехникой.

Утилизация всех этих транспортных средств имеет свои особенности. Как правило, разборка тяжелых грузовиков и спецтехники требует применения оборудования для работы с крупноразмерными и тяжелыми деталями. При этом, рынок подержанных запасных частей, который является основным источником дохода для компаний, утилизирующих легковые машины, в данном случае более узкий и отличается меньшей ликвидностью.

На американском рынке лома утилизацией тяжелой коммерческой и специальной автотехники обычно занимаются специализированные компании, часто представляющие собой подразделения крупных металлоломных фирм. Как правило, снятые с таких машин детали и узлы, пригодные для вторичного использования, продаются через Интернет, причем, значительная доля продаж приходится на экспорт в страны «третьего мира».

В последние несколько лет в ряде стран реализовывались локальные программы стимулирования замены старой коммерческой автотехники на новую. В большинстве случаев основным мотивом здесь выступали экологические соображения. Так, в 2013 году в порту Сиэтла стартовала программа, поддержанная Puget Sound Clean Air Agency, в соответствии с которой владельцы грузовых машин, работающих на контейнерном терминале, получали субсидию в размере $20 тыс. при замене своей старой техники на новую, отвечающую стандарту 2007 года в части эмиссии парниковых и загрязняющих атмосферу газов.

В том же 2013 году правительство Гонконга выделило HK$10 млрд. на замену 88 тыс. дизельных коммерческих автомобилей и автобусов на новые машины, соответствующие европейскому экологическому нормативу Euro IV к началу 2019 года. Автовладельцам были предложены субсидии в размере от 18 до 30% от стоимости новой машины в зависимости от возраста автомобиля, отправленного на слом. Если старая техника не заменялась новой, ее владельцы получали определенную сумму наличными.

В обоих случаях участие в программах принимали локальные фирмы, занимающиеся сбором и переработкой автолома и обладающие соответствующими лицензиями на работу с тяжелой техникой. Им не причиталось каких-либо субсидий, но они получили возможность увеличить свои доходы за счет утилизации грузовиков и автобусов.

В России, где значительная доля парка коммерческой и специализированной автотехники приходится на устаревшие машины, в частности, подержанные автомобили, ввозимые из Европы с начала 90-х годов, внедрение программы по субсидированию замены этой техники на новые модели отечественного производства, безусловно, может оказать значительную поддержку национальной промышленности. Кроме того, промышленность получит еще один важный источник вторичного сырья. Тоже самое относится и к сельскохозяйственной технике, для замены которой на новую аграриям часто не хватает средств. От предоставления же субсидий на приобретение отечественных или белорусских тракторов и комбайнов выиграют не только сами сельхозпроизводители, но и машиностроители.

Судовая роль

Важным источником вторичного металла могут служить морские и речные суда. Ежегодно на слом отправляется порядка 1000 морских судов, каждое из которых содержит тысячи тонн высококачественной стали.

Правда, любое судно содержит остатки топлива и смазочных материалов, а также части, содержащие асбест и тяжелые металлы. Вследствие этого суда, в соответствии с Базельской конвенцией, относятся к токсичным отходам, переработка которых в странах ОЭСР весьма затруднена. Поэтому центр мировой отрасли по разделке морских судов на лом находится в государствах «третьего мира» ‒ Индии, Бангладеше и Пакистане.

Для этих государств утилизация судов представляет собой важную отрасль национальной экономики. Так, в Индии за счет этого источника удовлетворяется около 9% национальной потребности в стальной продукции, а в Бангладеше ‒ порядка 50%. В районе бангладешского города Читтагонг, где, в основном, осуществляется разделка, функционируют более 400 прокатных мини-предприятий, использующих в качестве сырья судовой лом ‒ толстолистовую сталь корпуса и элементы набора (балки и другой крупносортный фасонный прокат).

Стоимость судов для разделки на лом составляет в настоящее время около $350-400 за т дедвейта. Эти средства «отбиваются» не только продажей металла, но и вторичным использованием различного судового имущества, начиная от частей двигательных установок и заканчивая сохранившейся обстановкой кают.

В последние годы компании, осуществляющие разделку судов, и их национальные правительства подвергаются сильному давлению со стороны Европейского Союза, так как утилизация судов в Индии или Бангладеше проводится с привлечением дешевой рабочей силы и с крайне низким уровнем безопасности труда. Кроме того, в процессе разделки судов образуется большое количество опасных отходов, которые обычно никак не улавливаются и загрязняют окружающую среду. В связи с этим в марте 2012 года было принято положение, согласно которому утилизацию судов, принадлежащих компаниям из стран Евросоюза, могут осуществлять только верфи, входящие в так называемый «зеленый список». В него могут быть включены лишь те предприятия, которые могут обеспечить утилизацию опасных отходов и гарантировать отсутствие загрязнение окружающей среды.

Лидером в этом направлении сейчас является Китай, где ряд предприятий по разделке судов внесены в «зеленый список». Однако себестоимость такой утилизации существенно выше, поэтому многие судовладельцы по-прежнему предпочитают продавать отслужившие свой срок суда в государства Индостана, где их готовы скупать по более высокой цене, чем в Китае.

В России в настоящее время нет специализированной базы по утилизации гражданских морских и речных судов. Между тем, создание таких предприятий при поддержке государства может повысить экологическую безопасность, обеспечить промышленность новым источником металла, а судовладельцев ‒ материалами для ремонта судов. Кроме того, стимулирование замены старых речных, а в перспективе ‒ и морских судов новыми будет способствовать восстановлению отечественной судостроительной отрасли.

Металлолом, упавший с воздуха

Наконец, достаточно серьезной отраслью становится в последние годы и деятельность по разделке на лом старых самолетов. В 2006 году была основана некоммерческая международная ассоциация Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA), которая считает своими основными задачами выработку и распространение рекомендаций и определение наиболее эффективных методов утилизации воздушных судов. По данным AFRA, в ближайшие 20 лет по всему миру должен завершиться срок жизни порядка 12 тыс. самолетов. При этом, современные методы позволяют утилизировать 80-85%  их содержимого по массе, а специалисты AFRA полагают, что к 2016 году этот показатель будет доведен до 90%.

Утилизация старых пассажирских самолетов представляет собой непростую задачу из-за большого количества разнообразных материалов, используемых в современном авиастроении, ‒ алюминиевых и титановых сплавов, композитных материалов, пластиков и т.д. Тем не менее, компании, специализирующиеся на данном виде деятельности, добиваются высокого уровня их вторичного использования.

Прежде всего, многие детали, снимаемые со старых самолетов, могут быть использованы вторично. Это относится, в первую очередь, к элементам отделки салона, бортовой электронике, даже частям корпуса. В последние годы в мировой гражданской авиации получили широкое распространение компании-лоукостеры, привлекающие пассажиров минимальной стоимостью билетов. Однако для этого таким компаниям необходимо предпринимать серьезные усилия по минимизации затрат. Приобретение для своих лайнеров вторичных материалов как раз и является для них важным источником экономии. Кроме того, отдельные части старых самолетов могут быть использованы в малом судостроении, при дизайнерской отделке помещений и даже в изготовлении мебели.

Помимо этого, компании, занимающиеся утилизацией старых самолетов, реализуют содержащийся в них электронный лом, различную кабельную продукцию, а также осуществляют сортировку частей корпусов, разделяя их на алюминиевые, титановые, пластиковые и т.д. Таким образом, отслужившие свой срок воздушные суда становятся немаловажным источником высококачественного цветного лома.

В последние годы в США, Великобритании, ОАЭ на базе некоторых аэродромов создаются центры по утилизации самолетов. По некоторым оценкам, в 2013 году глобальный оборот этой отрасли составил порядка $1 млрд., но в ближайшие несколько лет эта сумма может утроиться, так как на слом будет отправляться больше самолетов.

Сейчас в России многие авиакомпании имеют парк из устаревших самолетов иностранного производства. Принятие решения о постепенной их утилизации и субсидировании их замены на новые перспективные российские модели может дать важный толчок российскому авиастроению и стимулировать создание в России отрасли по авиарециклингу.

Источник: Rusmet.ru

Page load: 0.00745 sec