Больше проектов, совместных и нужных!

• Tweet

 24 июня 2009

/Rusmet.ru, Валерий Фортунин/ Недавно завершившаяся выставка в Ле Бурже вдохнула жизнь в украинское авиастроение, которое и без кризиса находилось в плачевном состоянии. Известные и неплохо зарекомендовавшие во многих странах мира себя модели с брендом «Антонов» практически уже не выпускаются. Некогда хорошо отработанный конвейер остановился, а из заводских ангаров в последние годы выходят лишь единичные экземпляры.

 

Контакты и контракты

 

Так, еще до официального открытия международного аэрокосмического салона «Ле Бурже-2009» ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), ОАО «Объединенная Авиастроительная Корпорация» (ОАК), и ОАО «Авиакомпания «Атлант-Союз» (Россия) подписали меморандум о взаимопонимании в отношении поставки в финансовый лизинг на 10 лет 30 региональных пассажирских самолетов семейства Ан-148 и 15 среднемагистральных пассажирских Ту-204СМ. Сам договор о лизинге будет заключен 1 сентября этого года. Самолеты Ан-148 будут передаваться заказчику в течение трех лет, начиная со следующего года. Причем, первые пять Ан-148 в базовом варианте будут поставлены в течение 2010 года. Затем будут поставляться 99-местные Ан-158.

Так что выставка для украинских представителей открылась на оптимистической ноте. И эта нота была не последняя. Следующее приятное известие пришло от индийской делегации. А заключалось оно в том, украинская государственная компания «Спецтехноэкспорт» и Министерство обороны Индии подписали контракт на модернизацию 120 военно-транспортных самолетов Ан-32, выпущенных в 80-е годы. Сумма данного контракта оценивается в $600 млн. Выполнением индийского заказа будут заниматься концерн «Антонов» и компания «Мотор-Сич».

Собственно говоря, для украинской стороны это не было неожиданностью. Генеральный директор ОАО «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев признался, что ждал заключение этого контракта целых два года. Ведь только «Мотор-Сич» должна поставить военно-воздушным силам Индии авиадвигателей на $400 млн. Кроме замены двигателей, украинские авиастроители также будут проводить модернизацию индийских Ан-32 на предприятиях государственного авиастроительного концерна «Антонов».

Согласно контракту, в ближайшие два года «Мотор-Сич» должна выпустить от 250 до 300 двигателей. Окончательная цифра будет зависеть от того, сколько самолетов индийцы решат оснастить новыми моторами. Стоит также учесть, что Ан-32 оборудован двумя двигателями и один должен идти в запасе. Для «Антонова» срок выполнения контрактных обязательств – три года. Модернизация на предприятиях концерна будет предусматривать усовершенствование бортового радиоэлектронного оборудования и улучшение характеристик дальности полета и грузоподъемности. Двигатели, которые все-таки решат не менять, также будут модернизированы «антоновцами». В этом случае их главной задачей станет увеличение срока службы мотора. По словам Вячеслава Богуслаева, модернизацией Ан-32 будут заниматься Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), Киевский государственный авиазавод «Авиант» и ГП «Завод 410 гражданской авиации». Все предприятия входят в структуру концерна «Антонов».

Вообще-то для моторостроителей ситуация в этом году все же более благоприятная, чем для их коллег по авиацеху. Все же на предприятии производится широкий ассортимент изделий. Что касается «Авианта», то контракт на производство Ан-148 может стать для него спасением от банкротства. Сегодня долг предприятия перед банкирами составляет 460 млн. грн. К тому же, завод задолжал своим поставщикам 688 млн. грн. (соответственно около $60,5 млн. и $88 млн.). Для того чтобы не допустить банкротства, правительство приняло решение о выпуске «Авиантом» и Харьковским авиапредприятием облигаций на 2,5 млрд. грн. Ценные бумаги должен выкупить Укрэксимбанк, и тогда авиастроители смогут погасить ими эти долги. Но пока это только планы, конкретно еще ничего не определено. Теперь же, имея новый портфель заказов, правительство сможет быстрее внедрить эту идею в жизнь.

 

Моторы разные нужны

 

Но вернемся в Запорожье. Здесь уже долгие годы работает сложный научно-производственный комплекс по созданию современных авиадвигателей. Да и не только их одних. Но они – основа всего. В конструкторском бюро «Прогресс» рождаются технические идеи, а на соседней «Мотор-Сичи» они воплощаются в жизнь. Правда, «Мотор-Сич» имеет частных хозяев, пусть даже частично в лице трудового коллектива, а вот «Прогресс» остается в руках государства. Это вызывает некоторые сложности, но принципиально общие цели и многолетняя совместная работа не позволяет коллективам переступать черту дозволенного. Это подтвердило и 100-летие завода и юбилей руководителя КБ.

В прогрессе взаимоотношений между авиастроителями Украины и России заинтересованы и их земляки-металлурги. Для создания авиадвигателей и самих самолетов необходим металл, причем разнообразный и высокого качества. Так что, это значительный стимул для улучшения качества металлургической продукции.

Кризис, безусловно, не мог не отразиться на моторостроителях. Но, к счастью, они пострадали меньше, чем их коллеги по автопрому. Хотя прогнозировалось обратное. В минувшем году вместо планируемых 180 млн. грн. прибыли «Мотор-Сич» получила всего 4 млн. грн. По словам генерального директора предприятия Вячеслава Богуслаева, эти потери возникли из-за серьезных колебаний курса валют в 2008 году. Также сказались на ухудшении финансовых результатов проблемы с оплатой заказчиками уже выполненных контрактов и высокие цены на металл, сохранявшиеся вплоть до конца года. Прошедшее в марте собрание акционеров предприятия приняло решение впервые за последние 15 лет отказаться от выплаты дивидендов. Но это все-таки, согласитесь, не массовое сокращение персонала, зарплаты или рабочих дней в неделю. В прошлом году объемы производства завода даже выросли на 17%. Причем, из поставленных потребителям двух тысяч двигателей 60% составили моторы нового производства, еще 40% – отремонтированные.

При этом, 60% прибыли было получено от выполнения российских заказов. Россия была и остается крупнейшим покупателем продукции «Мотор-Сичи». Но политические события вынуждает страховаться за счет расширения поставок в другие страны.

В наступившем кризисном году запорожское предприятие уже в первом квартале вышло на планируемый уровень выпуска и отгрузки двигателей. В 2009 году запланировано увеличение производства на уровне 2008-го – 17%, реально же рост может составить и до 25%. Столь оптимистичные планы базируются на расширении портфеля заказов завода до $450-470 млн. В частности, вертолетных двигателей должно быть изготовлено на 45% больше, а по ряду модификаций двигателей темпы роста заказов на 2009 год увеличились до 60%. В целом по итогам первого квартала «Мотор-Сич» увеличила чистую прибыль почти вдвое по сравнению с прошлым годом – до 36,9 млн. грн., правда, при этом чистый доход уменьшился на 3% – до 429,6 млн. грн.

 

Мнение производителя и политика

 

В прошлом году перспектива дальнейшего сотрудничества по обеспечению вертолетов российского производства запорожскими двигателями вызвала озабоченность украинской стороны. Российские партнеры и не скрывали, что хотят создать собственные производства во избежание риска при возможной конфронтации двух стран. Однако «Мотор-Сич» кровно заинтересована в сотрудничестве с Россией. На прошлогодней московской вертолетной выставке «HeliRussia-2008» Вячеслав Богуслаев был удивлен игнорированием отечественного вертолетостроения и авиационной промышленности в целом. Прежде всего, это выразилось в доминировании иностранных образцов вертолетов и вертолетных двигателей. По его мнению, привилегии, предоставленные крупнейшим западноевропейским и американским игрокам на российском рынке, едва ли позволяют надеяться на становление и укрепление российской и украинской промышленности, которое возможно только на основе самой широкой кооперации российских фирм, агрегатных бюро и научно-исследовательских институтов.

В доказательство Вячеслав Богуслаев приводит следующие доводы. Процитируем их полностью.

«Первое. Как заявил гендиректор МВЗ им. М.Л.Миля Андрей Шибитов, головным производителем иностранного двигателя по лицензии на вертолеты Ка-60 и Ка-62 будет завод им. Климова. Это происходит в то время как у нас готов двигатель ВК-1500. Он был предложен всем руководителям отрасли и чиновникам профильных ведомств на специальных совещаниях на территориях «Оборонпрома», «Вертолетов России», фирмы «Камов». При этом, сегодня эта модификация двигателя, равно как и все другие производства ОАО «Мотор-Сич» по отношению к иностранным двигателям той же мощности стоят в 2 раза дешевле.

Второе. Четыре года назад ОАО «Мотор-Сич» передало на завод им. Климова 3 экземпляра газогенераторов на двигатели ВК-800. Сделано это было с той целью, чтобы в Петербурге провели испытания газогенератора, сертифицировали двигатель. За четыре года там этого так и не сделали, и сегодня вертолет «Ансат» оснащен американским двигателем.

Третье. В ходе выставки подписано соглашение на производство двигателя для вертолета Ми-38. Если поднять все технические характеристики, модификация вертолета – точная копия вертолетов Ми-171 и Ми-172. Зачем в таком случае вообще делать Ми-38? По странному стечению обстоятельств, фигурантом соглашения опять является фирма «Пратт энд Уитни». Почему не оснастить вертолет хорошим украинским двигателем ВК-2500? Еще лучший двигатель, представленный на стенде ОАО «Мотор-Сич» и сертифицированный ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По грузоподъемности, по скорости, по дальности запорожские двигатели превосходят все имеющиеся зарубежные разработки. Вывод напрашивается сам собой: такой отбор производится для получения кем-то преимуществ в очереди к бюджетному «пирогу», потому что Ми-38 делается исключительно за счет государственной казны России.

Четвертое. На выставке подписано соглашение о лицензионном изготовлении для России прототипа Ка-62 – «Агуста» (на 16 человек). Ударом ниже пояса для вертолетной России считаю изготовление западных вертолетов. Кроме того, никто не спрашивает, почему этот вертолет уступает и по грузоподъемности и по другим параметрам. Тем более, Ка-62 (оборудованный запорожскими двигателями) – российский, он сделан специально для России, для северных условий, для снежной зимы.

Пятое. По лицензии в Китае будут собирать Ми-171. Вызывают недоумение действия российских руководителей, отказывающихся сотрудничать с Украиной и продающих лицензии в Китай. Китайцы уже заявили, что восемь стран заказали у них вертолет Ми-171. Это значит, что уменьшен экспортный потенциал заводов в Улан-Удэ, в Казани.

Все эти пункты явных преференций, отданных зарубежным производителям и поставщикам, вызывают настороженность и озабоченность руководителей многих российских предприятий ОПК и специалистов…».

 

Точка зрения академика

 

Еще более определенно, а точнее, дискриминационными, назвал намерения отдельных чиновников разорвать кооперацию по производству двигателей для крылатых ракет академик РАН, директор Института новой экономики Сергей Глазьев.

По его словам, тенденциозные и поверхностные заявления, не имеющие под собой никакой основы, продиктованы несколькими причинами. «Одна из них заключается в навязчивом лоббировании интересов западных компаний на российском рынке авиационной техники, для чего проводится целенаправленная кампания по вытравливанию с рынка отечественных товаропроизводителей. В полной мере этот тезис относится к противоречиям, возникшим в последнее время в сфере российско-украинской кооперации по производству двигателей для самолетов и вертолетов как гражданского, так и военного назначения. Это же относится и к крылатым ракетам…

«Но это полный нонсенс, – считает Сергей Глазьев, – поскольку доля агрегатов и узлов российского производства для двигателей, выпускаемых в Запорожье, иногда достигает 100%. Получается, что чиновники «рубят сук», на котором сидит российский производитель авиационной техники. Это неминуемо ведет к отмиранию еле сохранивших себя в 90-е годы производств».

По словам академика РАН, эта линия в корне противоречит заявлениям и распоряжениям экс-президента и нынешнего премьер-министра Владимира Путина, который неоднократно подчеркивал необходимость сохранения и углубления имеющихся кооперационных связей с партнерами и коллегами в странах СНГ.

Вместо этого, по его словам, как национальное достояние преподносится новоявленный продукт авиапрома – самолет Sukhoi-Superjet 100, который язык не поворачивается назвать отечественным. «Двигатель для этого летательного аппарата на 95% произведен странами – членами Североатлантического альянса. Неужели эти страны ближе, чем Украина, где налажено современное производство авиационных двигателей, не уступающих, а то и превосходящих западные аналоги по своим тактико-техническим характеристикам. Такая же история сейчас происходит и с двигателями для крылатых ракет. Не совсем правильно оценивать настроения и стабильность взаимоотношений с нашими украинскими друзьями и партнерами по поведению нескольких «горячих голов» в Киеве».

По словам Сергея Глазьева, единственно правильным решением стал бы отказ российской стороны от поддержки западных лоббистов и переход к политике интеграции авиадвигателестроительных предприятий России и СНГ.

Думается, что академик прав. Тем более он отлично знаком с запорожским производством и уровнем его интеллектуального и технического персонала. Знает, потому что сам там жил.… И понимает, что фирмы из стран НАТО могут выпускать надежные двигатели. Для тех же вертолетов. Но, прежде всего, для своих крылатых ракет. А не потенциального противника. Или Россия уже готовится к вступлению в НАТО? У Украины с этим пока не получается… Поэтому многие надеются на расширение утерянных ранее связей с северным соседом. И выставка в Ле Бурже подтверждает, что не все еще потеряно.

Источник: Rusmet.ru

Page load: 0.00716 sec